Ciò che Auto merita il titolo dell’auto dell’anno 2022?, Che tipo di motore acquistare nel 2022? | Acquistare.
Che tipo di motore acquistare nel 2022
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Delle Aree di emissioni di bassa mobilità (ZFE-M) sono stati creati in tutta la Francia: Aix-Marseille, Montpellier, Tolone, ecc..).
Ciò che Auto merita il titolo dell’auto dell’anno 2022 ?
In poche ore, la giuria auto europea dell’anno assegnerà il suo trofeo del 2022. Che secondo te merita di succedere alla Toyota Yaris del 2021 ? The Peugeot 308 ? The Skoda Enyaq IV ? Il Cupra è nato ? Il Kia EV6 ? The Renault Mégane e-tech ?
Come all’inizio della stagione, l’auto dell’auto dell’anno si sta preparando a designare la migliore novità automobilistica del momento. Composto da giornalisti selezionati ovunque in Europa, questa giuria dovrà decidere tra i sette finalisti della selezione del 2022: The Peugeot 308, The Skoda Enyaq IV, The Cupra Born, The Hyundai Ioniq 5, The Kia EV6, The Renault Mégane E- Tech e Ford Mustang Mach-e. Il felice funzionario eletto prenderà il posto della Toyota Yaris scelta nel 2021, la Peugeot 208 eletta nel 2020 e la Jaguar I-Pace e Alpine A110, sono arrivate all’uguaglianza nel 2019.
Sarà chiaramente difficile decidere perché tutti questi modelli hanno grandi qualità oggettive. La Peugeot 308 è stata elogiata per il suo stile, la sua finitura interna e la sua tecnologia che lo rendono più che mai un pericoloso rivale per il Volkswagen Golf. La Skoda Enyaq IV, che segna l’arrivo del produttore ceco nel campo dei SUV della famiglia elettrica, offre un notevole comfort e un interno molto ben finito. Si offre anche il lusso di aver indossato suo cugino dalla Volkswagen L’Id al post.4, proprio come il Cupra nato che cercherà di vendicare la sconfitta dell’ID Volkswagen.3 nel 2021 grazie alle sue linee aggressive e alla guida piacevole. La Ford Mustang Mach-e può contare su un design forte e il suo interno ispirato a Tesla. Come Hyundai Ioniq 5 e Kia EV6 con una matita audace, beneficia anche di un gruppo di motociclisti di successo. In totale rottura rispetto alla mega classica, la Renault Mégane E-Tech evidenzia piuttosto il suo prezzo di taglio/attrezzatura all’avanguardia.
Che merita di più per vincere ?
Sulla carta, tutte queste auto possono richiedere il titolo 2022 grazie alle loro qualità oggettive. Ma nel contesto di queste elezioni, è la Renault Mégane e-tech che ci sembra la posizione migliore per prevalere: incarna di per sé la nuova strategia di Renault dopo un periodo difficile, oltre a mostrare uno stile coerente e un bene Rapporto di pressione dei prezzi posizionati in merito alla concorrenza. E tu, chi vinceresti se fossi un membro della giuria ?
- L’e-tech di Renault Mégane è la migliore opzione del momento ?
- Il nostro test di Peugeot 308
- Il nostro test del Cupra è nato
- Il nostro saggio di Skoda Enyaq
- Il nostro test Hyundai Ioniq5
- Il nostro test Kia EV6
- Il nostro test della Ford Mustang Mach-e
Che tipo di motore acquistare nel 2022?
Alcuni anni fa, la scelta del tipo di motore della sua nuova auto era relativamente semplice.
I piccoli rulli avevano tutti gli interessi a guidare in un veicolo a benzina mentre i grandi rulli stavano risparmiando carburante guidando un veicolo che operava sul diesel.
Alcune ore su siti Web, visite e test nei concessionari hanno permesso di acquistare un nuovo veicolo senza commettere un errore.
La tecnologia ibrida auto-rilevabile sviluppata da Toyota ha spianato la strada all’elettrificazione, pur rimanendo poco diffusa per molti anni al di fuori degli automobilisti preoccupati per l’ambiente.
Diversi eventi hanno complesso la scelta del tipo di motore negli ultimi anni.
Il caloDisplay del prezzo del prezzo del carburante diesel con benzina rende quasi impossibile la motorizzazione diesel da rendere redditizio.
IL Standard di approvazione 6D Euro 6D ha reso il veicolo con un motore diesel più costoso per produrre e quindi ha aumentato il prezzo di vendita.
Il ruolo della politica nel Bashing Diesel E il riscaldamento globale porta a divieti di traffico nelle principali città, attraverso aree con bassa mobilità (ZFE-M) emissioni dipendenti dagli adesivi del critico.
Il primo ZFE di Francia (città di Parigi) è stato adottato nel 2015.
Durante la legge sull’orientamento della mobilità (LOM) ha votato nel 2019, la Francia aveva 10 ZFE, alcuni esistenti e altri.
Mentre inizialmente riguardavano solo una città, gli ZFE ora si estendono ai comuni vicini.
È così che lo Zfe du Grand Paris tocca la capitale e 79 comuni, lo Zfe Métropole Lille riguarda 11 comuni, il Grenoble Zfe riguarderà 26 comuni, il Lyon Zfe si estenderà oltre 4 comuni (58 comuni in seguito) e lo ZFE di Rouen- Normandie è stato esteso a 12 comuni nella metropoli.
Oggi le aree con emissioni a bassa mobilità (ZFE-M) riguardano Grenoble, Lione, Nizza, Parigi, Reims, Rouen, Saint Etienne, Strasburgo, Tolosa, ecc.
Le aree a bassa mobilità (ZFE-M) stanno aumentando sotto il vincolo dell’esecutivo per conformarsi agli standard europei nelle emissioni di gas serra.
Delle Aree di emissioni di bassa mobilità (ZFE-M) sono stati creati in tutta la Francia: Aix-Marseille, Montpellier, Tolone, ecc..).
IL Divieti di circolazione In vigore nel 2022 in aree con emissioni a bassa mobilità (ZFE-M):
Zfe of the Metropolis of Grand Paris: i veicoli Crit’air 4, 5 e NC sono vietati
Zfe of the Metropolis of Lyon: Crit’air 5 e NC sarà vietato da settembre 2022
Zfe de Grenoble-Alpes-Métropole: CriT’air 4, 5 e NC Utility Veicoli sono vietati e i veicoli di critica a 3 utility saranno vietati da luglio 2022
Zfe di Aix-Marseille-Provence: Divieto di Crit’Air 5 Vehicles Da settembre 2022
Zfe de Tolosa: i veicoli Utility CriT’Air 5 e NC sono vietati
Zfe de Rouen-Normandie: Crit’air 4, 5 e NC Utility Vehicles sono vietati
Zfe du Grand Reims: Crit’Air 5 e NC Veicoli sono vietati
Zfe of Saint-Etienne: i critica NC sono vietate
Entro la fine del 2024, ci saranno 43 aree con emissioni a bassa mobilità (ZFE-M) in Francia.
Tutti gli automobilisti francesi saranno colpiti da aree con emissioni di bassa mobilità (ZFE-M) nel 2025.
La legge sul clima e sulla resilienza approvata nel 2021 prevede che solo i veicoli che trasportano una vite di critica vertica, 1 o 2 saranno in grado di circolare in aree con emissioni di mobilità a bassa mobilità (ZFE-M) dal 1 gennaio 2025.
In sintesi, dopo aver raggiunto un picco del 73% delle vendite di veicoli in Francia nel 2012, il motore diesel ha continuato a diminuire per quasi 10 anni.
Nel 2021, il motore diesel pesa solo il 21,1% del mercato.
La caduta di motoralizzazione diesel continuerà.
I produttori di automobili hanno smesso di investire nella tecnologia diesel.
L’abolizione delle versioni di rotolamento in diesel riguarda tutti i produttori finora di marketing veicoli con motoralizzazione diesel. E cresce sempre più nel tempo.
Le restrizioni sul traffico sono portate a preoccuparsi veicoli diesel sempre più recenti nei prossimi anni.
I veicoli che portano la Crit’Air 4 Vignette (auto diesel Euro 3 emesse tra il 2001 e il 2005) non possono più viaggiare a Parigi dalle 8 alle 20, dal lunedì al venerdì dal 1 giugno 2021 e nel Métropole du Grand Paris Paris.
L’acquisto di un veicolo che opera nel diesel nel 2022 non ha senso. Nella maggior parte dei casi, questa è una pessima idea, ad eccezione del grande rullo che mantiene il suo veicolo diesel per alcuni anni come parte di un noleggio a lungo termine o di un noleggio con l’opzione per l’acquisto, e di nuovo.
Oltre alla quasi impossibilità per assorbire il costo aggiuntivo della motoralizzazione diesel, il divieto del traffico che colpirà veicoli recenti che operano sul diesel ridurrà il lato dei veicoli diesel sul mercato di seconda mano.
Il rastrello automatico contribuisce alla creazione di zone di emissione di mobilità a bassa mobilità in cui il motore termico non è affatto il benvenuto.
Un’area con una bassa emissione di mobilità (ZFE-M) è un territorio in cui è stabilito un divieto di accesso per alcune categorie di veicoli che non soddisfano determinati standard di emissione e sono quindi considerati inquinanti.
Le aree a bassa mobilità (ZFE-M) mirano a rendere aria dalle città più pulite riducendo le emissioni di inquinanti atmosferici legati al traffico stradale (NOX, PM10, PM2.5 e composti organici volatili)).
Le emissioni a bassa mobilità (ZFE-M) sono autorizzate a limitare il traffico ai veicoli meno inquinanti, secondo i criteri di loro scelta (perimetro, orari, tipi di veicoli), per vietare il traffico verso i veicoli considerati più inquinanti secondo la loro citaria di critica.
I divieti di circolazione futuri in aree con emissioni di bassa mobilità (ZFE-M) riguardano gradualmente tutti i veicoli con motore termico in circolazione.
Il divieto di circolazione delle auto diesel “Crit’air 3” è prevista nella metropoli di Grand Paris dal luglio 2023.
Le recenti auto diesel “Crit’air 2” saranno quindi vietate al traffico (2024 nella metropoli di Grand Paris).
La prospettiva di essere colpita da un divieto del traffico dal 2024 con un’auto diesel moderna acquistata nel 2022 è completamente dissuasiva.
Quindi, le auto a benzina registrate dal 2011 (Crit’air 1) saranno soggette agli stessi divieti di traffico (2030 nella metropoli di Grand Paris).
Dal 2030, solo i veicoli elettrici “crit’air 0” saranno autorizzati a circolare nella metropoli di Grand Paris.
In questo ambiente normativo vincolante, optare per un motore a benzina è ovvio, anche se solo per essere in grado di correre senza limiti fino al 2030 nella metropoli della Grande Parigi, o per un periodo di 8 anni.
Là motore a benzina ha raggiunto un immenso progresso tecnologico negli ultimi anni. Il consumo di veicoli a benzina di ultima generazione è basso. AlternO-Démarteur (ISG) Soluzioni tecniche di 48 V con funzione del motore elettrico, batteria agli ioni di litio a 48 V e convertitore CC/CC 48V-12V aiuta a ridurre il consumo di carburante..
Là Benzina autosufficienti motorizzazione ibrida ha il vantaggio di ridurre il consumo di benzina, ma il costo aggiuntivo della tecnologia è difficile da rendere redditizio.
La motorizzazione ibrida a benzina ricaricabile consente di guidare quotidianamente l’elettrico della ricarica della batteria ad alta tensione quotidianamente. I risparmi effettuati su base giornaliera sono comunque bassi rispetto al costo aggiuntivo molto significativo di questa tecnologia. L’interesse della tecnologia ibrida ricaricabile si basa sulla ricarica quotidiana del veicolo in caso di utilizzo quotidiano.
Là motore di bicaronazione a benzina/GPL, Presente esclusivamente a Dacia e Renault, è economicamente interessante soggetto a essere venduti al prezzo del motore a benzina, ma la rete di stazioni che distribuisce il carburante per GPL è limitata in numero.
Nel 2022, il motorizzazione elettrica è caro all’acquisto. Il costo aggiuntivo del motore elettrico rispetto a un motore a benzina ammonta a circa 11.000 euro. È molto in una categoria di auto vendute da circa 18.000 a 20.000 euro con un motore a benzina.
Il rotolamento nell’elettrico quotidiano richiede un’infrastruttura di ricarica domestica dove nel suo ambiente vicino (vicinanza a casa, luogo di lavoro, ampia distribuzione, ecc.)
L’infrastruttura di ricarica elettrica (62.136 stazioni di ricarica pubblica il 31 maggio 2022) rimane insufficiente e variabile a seconda della regione.
Per sfogliare lunghe distanze, ci sono poche ricariche veloci di 150 kW su asce stradali, a parte le autostrade dove ora sono obbligatori.
Ricarica sui limiti pubblici è ancora complicato a causa della moltitudine di operatori, della necessità di avere un abbonamento e il numero di stazioni di ricarica inutilizzabili. La ricarica è un processo tecnico complesso.
L’autonomia dell’auto elettrica è ancora limitata. Le auto elettriche più costose stanno generalmente lottando per superare un’autonomia teorica di 500 chilometri.
Non vi è dubbio che la tecnologia della batteria continuerà a registrare progressi significativi in termini di autonomia e ricarica nei prossimi anni. Da un lato, i produttori di automobili e i produttori di attrezzature non hanno altra scelta a causa del futuro divieto per la vendita di veicoli a motore termico, dall’altro, sono quasi assicurati degli investimenti effettuati nella tecnologia elettrica.
Probabilmente è troppo presto per acquistare un veicolo elettrico nel 2022 per mantenere il veicolo elettrico per un lungo periodo più di 10 anni. Sebbene dipenda dal tipo di finanziamento scelto. Il rotolare nel 2022 in un’auto elettrica in una città come parte di un noleggio a lungo termine o di noleggio con opzione di acquisto per 4-5 anni ha un rischio scarso.
Nel 2010, la mini-città elettrica Peugeot Ion (a un prezzo di catalogo di 35.350 euro) ha offerto autonomia nel ciclo standard europeo NEDC di 150 chilometri.
Nel 2020, l’abitante delle città E-208 Peugeot (al prezzo del catalogo di 32.100 euro) offre autonomia nel ciclo standard europeo NEDC di 450 chilometri.
La velocità di innovazione tecnologica della motorizzazione elettrica ha portato a un’autonomia moltiplicata per 3 in un periodo di 10 anni.
Questo Ritmo spettacolare del progresso tecnico dell’auto elettrica non continuerà per sempre, ma un calo significativo del prezzo di vendita rendendo l’auto elettrica versatile un’auto popolare è in vista entro circa 5 anni.
Per un periodo più breve, il ritmo del progresso tecnologico è ancora più spettacolare. Colpisce la durata della batteria e il tempo di ricarica della batteria.
Nel 2011, la Nissan Leaf è stata venduta a un prezzo di 35.990 euro con un intervallo di 175 km secondo lo standard NEDC. Una ricarica di dodici ore su una presa standard ha permesso di viaggiare da 175 km.
Nel 2019, la Nissan Leaf (versione da 40 kWh da 150 CV) è stata venduta ad un prezzo di 36.400 euro con autonomia WLTP di 270 km. La batteria agli ioni di litio con una capacità di 40 kWh si ricarica in 21 ore su una presa domestica da 220 V o in 7 ore su una presa da 6,6 kW su un Wallbox 32A. Su un terminale di ricarica di ricarica rapida da 50 kWh, è necessario 40 minuti sulla batteria a foglia elettrica per avere l’80% della sua capacità. La Nissan Leaf riceve di serie su tutte le versioni un caricabatterie da 6,6 kW, un cavo di 6 metri per la ricarica su una presa domestica da 220 V e un cavo da 32A di 6 metri per la ricarica su un Wallbox 32A.
Oltre all’implementazione di un’infrastruttura di ricarica rapida densa, un significativo calo efficace della velocità dei terminali di ricarica di ricarica e multi-operatore che consentono l’uso e il pagamento del tipo di carico con un metodo di pagamento corrente con un metodo di pagamento corrente.
Secondo gli specialisti del settore elettronico, “Electronics” sperimenterà una grande rivoluzione tecnologica con le prestazioni della rottura del veicolo elettrico: evoluzione dei componenti elettronici, una migliore gestione dell’energia, riduzione delle batterie e aumento della loro autonomia.
Prima del 2025, smaltire un veicolo elettrico che non può offrire tutte queste funzionalità sembra prematura, a meno che tu non voglia far parte dei “primi utenti”.
Il fattore scatenante per il passaggio all’elettricità che è regolamentare (divieto della circolazione dei veicoli a benzina nelle metropoli dal 2030), non è necessario essere in anticipo sull’efficace attuazione della regolamentazione delle basse emissioni.
Sarà solo una questione di acquistare un veicolo elettrico con un’autonomia effettiva di oltre 500 chilometri e con un caricabatterie veloce di 150 kW al prezzo di un veicolo termico prima del 2030.
Immagine di David Roumet da Pixabay
Eric Houguet, scritto il 07/04/2022
Ilyass Badry – 26 giugno 2023 
Condivido con te la mia brutta esperienza B la nuova Astra . Auto acquistata in mesi 10/22 Sono stato costretto a muovermi circa 9 volte il servizio dopo le scale per regolare i problemi della fotocamera 360 e aria condizionata e ora sono di fronte a un problema NV: cabina di pilotaggio e lo schermo che si spegne da solo . Hadchi Kamel e la Yalah Waslah W 5900 km sono davvero deluso . 
WAFA HH – 22 febbraio 2022 
Lei Ram – 23 febbraio 2022 
