Test BMW IX1: sono fini esemplari sufficienti per battere il modello Tesla Y

Esteticamente, l’ix1 è molto diverso dalle versioni termiche, è la scelta della BMW autorizzare il cliente a rotolare in elettrico senza necessariamente visualizzarlo. Dobbiamo quindi creare un SUV compatto (segmento C) 4,50 m lungo 1,84 m di larghezza per 1,61 di altezza.

Essay – BMW IX1 XDRive30: il consumo misurato e l’autonomia del nostro Superret

Dopo aver aggiunto una serie di veicoli elettrici XXL nella sua gamma, la BMW mette un po ‘di più a terra e lancia IX1. Direttamente derivato dalla BMW termica X1, questo nuovo SUV è incorporato in un segmento in cui si trovano l’Audi Q4 E-Tron, Lexus UX 300E, Mercedes EQA o Volvo XC40. Di belle persone, con volumi di vendita ancora riservati. Dal punto di vista rigoroso del segmento automobilistico, è protetto dal modello Tesla Y. Ma i prezzi del SUV americano non lasciano alcuna possibilità alla BMW IX1. Cosa potrebbe offrire di più ? Andiamo intorno al modello con questo superst.

Presentazione della BMW IX1 XDrive30

Questo SUV è la prima BMW X1 a permettersi una motoralizzazione elettrica. Una versione consentita dalla sua nuova piattaforma UKL, pensava sia per motori termici, ibridi che al 100 %. Per il momento, il SUV è disponibile solo con la versione XDrive 30. Questa variazione è dotata di due macchine elettriche elettriche al rotore, che formano una trazione integrale. Queste due unità mostrano le stesse caratteristiche, ad eccezione di report di trasmissione leggermente diversi. Offrono due una potenza massima di 313 CV (230 kW) per 494 Nm di coppia. Tuttavia, questo picco di potenza è disponibile solo con la modalità Boost, attivato tramite una tavolozza su finiture M Sport o schiacciando completamente il pedale dell’acceleratore, come nel caso della finitura Xline del nostro test ad esempio. Oltre a questi casi, è necessario contare su una potenza di 272 CV in totale.

Per il momento è disponibile una singola batteria, composta da celle prismatiche NMC. Operando sotto una tensione di 286 V, annuncia una capacità utile di 64,7 kWh, per 66,5 kWh di capacità grezza. Autorizza fino a 431 km di autonomia secondo lo standard WLTP in questa configurazione del test, con cerchi da 19 pollici. La ricarica della batteria può essere fornita da un caricabatterie da 11 kW (22 kW opzionale), mentre annuncia un picco di 130 kW di potenza durante le ricariche rapide. Ventinove minuti sarebbero sufficienti per passare dal 10 al 80 % di carico in questo caso.

Dati aggiuntivi

• Potenza di picco: 230 kW – 313 CV
• Potenza netta (Box P.2): 94 KW-127 CV (-59 %)
• Peso in servizio (Box G.1): 2.010 kg
• Rapporto peso/potenza (PVOM): 6,71 kg/ch
• Pneumatici: Hankook Ventus S1 EVO3 245/45 R19 (C, A, 72)

Tutte le nostre misure di consumo della BMW IX1 XDrive30

Autonomia mista: 346 km

Alla fine del nostro ciclo di test, il SUV bavarese ha presentato un consumo finale medio di 18,7 kWh/100 km, che quindi si traduce in un’autonomia mista di 346 km. Un risultato piuttosto elevato, che è parzialmente spiegato dal pneumatico in aumento di pneumatico. Niente di molto sorprendente anche in termini di autonomia: con la sua capacità della batteria equivalente a quella di un EV Kia Niro della categoria inferiore, e con una massa più alta, presenta un raggio di azione al di sotto del SUV coreano, misurato nelle stesse condizioni climatiche e Eppure girato in pneumatici invernali.

Autonomia mista – 13 ° C ext.

Strada	autostrada	città	Totale
Consumo. A/R medio (KWH/100 km)	18.5	20.9	16.6	18.7
Autonomia teorica totale (KM)	350	310	390	346

Lunga distanza sull’autostrada: 261 km

Nel nostro viaggio di riferimento di 500 km tramite le autostrade A7 e A6 tra Parigi e Lione, il bavarese ha registrato una media di 24,8 kWh/100 passando il traguardo. Ciò gli consente di rivendicare un’autonomia totale di 261 km o 183 km tra l’80 e il 10 % di carico, il nostro solito intervallo durante i lunghi viaggi. La differenza di autonomia del -39,5 % rispetto al valore WLTP.

Consumo istantaneo della BMW IX1 XDrive30

A 110 km/h, abbiamo misurato un consumo di 21,1 kWh/100 km o 307 km di autonomia teorica totale. A 130 km/h, l’efficienza è meno lì con un appetito di 26,4 kWh/100 km o 245 km di autonomia. La differenza tra questi due valori è del 25,12 %, il che si traduce in una perdita di autonomia del -20,1 %. Queste tariffe sono giuste nella media delle nostre solite osservazioni.

Consumo istantaneo

110 km/h	130 km/h
Consumo. Media (KWH/100 km)	21.1	26.4
Autonomia teorica totale (KM)	307	245

Il grande divario: da 263 a 452 km

Su una parte dell’autostrada standard con una velocità media di evoluzione finale di 120 km/h, la BMW IX1 XDRive30 ha presentato un consumo di 24,6 kWh/100 km o 263 km di autonomia. È vicino a quello che abbiamo sollevato durante un lungo viaggio di 500 km. In condizioni più favorevoli, il SUV può raggiungere 14,3 kWh/100 km o 452 km di autonomia. Ma sarà necessario giocare con le modalità di frenatura rigenerativa selezionabili dallo schermo centrale (poco pratico) o attivare la modalità B tramite il tasto sulla console centrale, che assume IX1 fino all’arresto.

BMW IX1 XDRive30 Performance

Il SUV compatto mostra una massa di 2.010 kg vuota o 2.100 kg con il servo a bordo. A piena potenza, ciò corrisponde a un rapporto peso/potenza di 7,72 kg/HP in ordine di lavoro. Secondo il produttore, è in grado di garantire uno 0-100 km/h in 5,6 s e mirare a 180 km/h a velocità massima, elettronicamente limitato. In modalità normale con carico dell’80 %, abbiamo cronometrato un 0-100 km/h in 5,88 s, un 400 m d.A in 14,28 s e un 80-120 km/h lanciato in 3,96 s. In recupero da una velocità stabilizzata, ci vogliono 4,33 s a questa stessa velocità di carica. Con un carico del 20 %, è sempre possibile raddoppiare in meno di 5,0 s. La perdita di potenza è lineare con un delta del 15,24 % tra questi due valori. I risultati migliorano chiaramente in modalità Sport che distribuisce la potenza più velocemente: lo 0-100 km/h cade in 5,24 s e 400 m d.A a 13,63 s.

Prestazioni di partenza arrestate – Mode di guida normale – Batteria 80 %

0-100 km/h	80-120 km/h	400 m	Accel. longi. max
5.88 s	3.96 s	14,28 s	0,707 g

KD COPERS-80-120 km/h

80 % SOC	50 % SOC	20 % SOC	10 % SOC
4.33 s	4.93 s	4.99 s	5.40 s

Se le figure sono lusinghiere, i passeggeri non sono disturbati a bordo del SUV. Questo è il risultato di un graduale arrivo di potenza, che raggiunge il suo picco di circa 50 km/h. Inoltre, IX1 non è davvero dinamico a causa dei 300 kg in più rispetto al suo equivalente termico, il che lo ha reso un grave salto in avanti in materia. Le vere rimostranze provengono dalla direzione, troppo artificiale in modalità sportiva, e con un’assistenza serpatronica ridotta in schiavitù alla velocità confusa in tutti i casi. Infine, se i pneumatici Hankook sono buoni compagni per la maggior parte del tempo, vengono rapidamente sopraffatti dalla coppia più inviati sull’asse anteriore, il che si traduce in abilità motorie. E questo è tanto più il caso sul bagnato, dove le gomme stanno lottando.

BMW IX1 XDrive30 Comfort

Resta il fatto che il SUV è adeguatamente sospeso, con movimenti di cassa ben controllati. Certamente il tocco di strada in genere BMW è annacquato in un veicolo di questo tipo, ma il bilancio è lusinghiero e non soffre della sua massa maggiore. In autostrada, l’ix1 è imperturbabile: l’aiuto elettronico con la guida del suo livello calibrato e del suono a bordo, se non raggiunge il livello di Skoda Enyaq IV 80, rimane nella media buona. Solo percepiamo l’interruzione attorno agli importi e agli specchi imponenti.

A bordo, il traguardo non soffre di alcuna critica. L’ergonomia è ben pensata, sebbene l’organizzazione dei menu nel touchscreen centrale di 10,7 pollici sia sempre un po ‘complesso da capire. Come sempre, questa lastra è piena di una buona qualità del display, mentre gli amanti della musica possono divertirsi nell’eccellente Sono Harman Kardon.

Livello di rumore a bordo

a 50 km/h	a 80 km/h	a 110 km/h	a 130 km/h
65 dB	70 dB	72 dB	75 dB

Sul retro, l’abitabilità rimane molto corretta, con buoni margini per la testa e le ginocchia. Tuttavia, l’implementazione della catena di trazione elettrica rende il sedile scorrevole non disponibile. Niente davvero inquietante. Dietro il tronco elettrico (che si apre in 4.61 s) c’è un tronco da 490 L, con le dimensioni abbastanza corrette da conservare il nostro imponente scooter senza sforzi. Sotto il pavimento c’è un secondo serbatoio di stoccaggio meno ben nominato, mentre il volume può aumentare a 1.495 L con la panchina piatta. Come sempre, la BMW non offre frutta sotto la copertina. Ma a differenza di una BMW I4, ad esempio, il posto viene conteggiato qui sotto la copertura di plastica.

BMW IX1 XDrive30 Superret: il bilancio

Con IX1, BMW vuole investire un segmento già occupato dalla maggior parte dei produttori di premium. Riposando sulla base del nuovo X1, mantiene la maggior parte delle qualità. Certo, il dinamismo è restituito, ma il comportamento è comunque all’altezza delle sue missioni. Soprattutto, non sacrifica il livello di finitura a bordo, che rimane di una fattura eccellente, come deve essere fatto un produttore di premium. Lo stesso non si può dire in un e-tron Audi Q4, ad esempio.

Resta il fatto che IX1 non ha scelto una batteria abbastanza generosa da aggrapparsi all’autostrada. Con 64,7 kWh, offre la stessa capacità di bordo di un Kia Niro EV e rimane in media di ciò che si trova sulle migliori berline elettriche compatte. Una batteria da 70 a 75 kWh sarebbe più in sintonia con le ambizioni di questo SUV di famiglia. Ma come sappiamo, non dobbiamo sempre essere limitati a queste considerazioni, ma anche tenere conto delle velocità di ricarica. Ci vediamo la prossima settimana per scoprire se può davvero essere versatile durante un viaggio.

Infine, ricorda i prezzi. La BMW IX1 inizia a € 57.150. In Xline Fine, ci vogliono da € 59.600, mentre il nostro modello di test ha raggiunto il picco a 73.090 € con la sua quota di opzioni.

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Circa l’autore

Appassionato da quando la meccanica avanzata, Sufyana ha ora un’attrazione speciale per le auto elettrificate, che rappresentano le vere sfide tecniche. Il suo ruolo ? Misura la maggior parte delle auto sul mercato e decifra le tecnologie a venire, il che potrebbe essere bene nella sua auto preferita: quella di domani !

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Test BMW IX1: sono fini esemplari sufficienti per battere il modello Tesla Y ?

Siamo stati in grado di trascorrere diverse centinaia di chilometri al volante della BMW IX1 nella versione XDrive30. La nuova BMW Electric Car in formato SUV compatto. Inizia il suo marketing subito dopo il calo del prezzo enorme della ricarica Tesla Model Y e Volvo XC40. Può fare anche o meglio ? Scopri la nostra opinione completa e dettagliata.

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La nostra piena opinione
BMW IX1 XDRive30

11 marzo 2023 03/11/2023 • 14:01

La BMW non ha scelta, deve elettrizzare la sua gamma e lavorare lì seriamente. I modelli Neue Klasse sono in fase di sviluppo e promettono una maggiore autonomia e ricariche più veloci mentre il produttore stabilisce partenariati nello sviluppo di batterie solide.

Nel frattempo, il bavarese continua ad estendere la sua gamma di modelli elettrificati e in particolare al 100 % elettrico. Questo è il caso del nuovo IX1 che abbiamo qui per il test.

I SUV compatti sono alla moda, più che mai e rappresentano una notevole quota di mercato. È quindi una logica incessante offrire versioni interamente elettriche. Cosa fa la BMW con la sua nuova X1, disponibile con tutti i possibili motori: benzina, diesel, PHEV (ibrido ricaricabile) e infine elettrico. Questa versione rappresenta la parte alta del modello e dovrebbe rappresentare un terzo delle vendite abbastanza rapidamente, secondo BMW mentre il PHEV sarà soddisfatto del 12 % e i modelli termici completeranno il 57 % mancante.

Scheda tecnica

Modello	BMW IX1 XDRive30
Dimensioni	4,5 m x 1,845 m x 1,642 m
Potenza (cavalli)	313 cavalli
Da 0 a 100 km/h	5.7 s
Livello di autonomia	Guida assistita (livello 1)
massima velocità	180 km/h
On -board Bone	OS BMW
Dimensione principale dello schermo	10,25 pollici
Auto	Type 2 Combo (CCS)
Prezzo
Foglio di prodotti

Design: un X1 … Electric

Esteticamente, l’ix1 è molto diverso dalle versioni termiche, è la scelta della BMW autorizzare il cliente a rotolare in elettrico senza necessariamente visualizzarlo. Dobbiamo quindi creare un SUV compatto (segmento C) 4,50 m lungo 1,84 m di larghezza per 1,61 di altezza.

Il bestseller del produttore abbandona il suo aspetto di pausa per diventare un SUV molto più alto e più compatto. Tuttavia, cresce in tutte le direzioni. È quindi 2,4 cm che sono vinti in larghezza e 4,4 cm di altezza, mentre la lunghezza beneficia di un ulteriore 5,3 cm.

Apprezziamo che la BMW non sia caduta in eccesso per la sua nuova X1 che riceve una griglia di dimensioni abbastanza classiche, meno grossolana rispetto a molti modelli attuali come la BMW i4 o la BMW I7. Le luci decollano di nuovo da questa griglia per portare uno stile più in altezza che in orizzontalità.

Nella parte posteriore, le luci a LED a tre dimensioni assumono una forma di L e si posizionano relativamente alte, di nuovo, al fine di dare visivamente un aspetto di altezza al SUV. Nonostante tutto questo lavoro per dargli un aspetto più robusto, l’ix1 è soddisfatto di 0,26 cx di 0,26 abbastanza onesto per questo tipo di veicolo.

Va detto che le basi sono state riprogettate a beneficio dell’aerodinamica. E questa è una delle rare caratteristiche differenziate del modello elettrico sul resto della gamma. Solo la griglia chiusa, un monogramma e alcune cinghie blu tradiscono la natura dell’ix1. Tuttavia, questi scompaiono completamente sulla finitura M Sport del nostro modello di test, comunque già blu.

Abitabilità

L’atmosfera generale di IX1 ha un odore di buona qualità e, su questo punto, il modello non utilizza le sue affermazioni “premium”. I materiali di qualità e la finitura disegnati nella linea sono sorprendenti, ma in questi segmenti di alta end.,BMW non ha fatto concessioni. Troviamo la pelle sui sedili, il cruscotto o la controprodo, il tutto abbellito con le cuciture.

I sedili sono particolarmente avvolgenti, ma rimangono molto facili da accedere, offrendo un buon compromesso tra fermezza e morbido. Tuttavia, sono un po ‘stancanti in lunghi viaggi. Tuttavia, non appena energizziamo la nostra condotta, forniscono un supporto ideale.

Il bagaglia. Questo lo porta molto esattamente al volume di carico del precedente X1 termico, siamo tutt’altro che un disastro così. Tuttavia, ciò provoca anche una piccola modularità poiché la panchina non può più scivolare, anche facoltativo. Tuttavia rimane pieghevole 40-20-40 per generare un volume di 1.495 litri.

Un po ‘meno convincente è la console centrale che, a nostro avviso, l’archetipo della falsa buona idea. Molto carino con il suo aspetto galleggiante ben disegnato, risulta poco pratico per l’uso nonostante il sostanziale spazio di archiviazione che offre. In effetti, è molto poco pratico accedere non appena sei seduto sul lato del conducente a meno che tu non debba muovere la gamba (mai ideale nella fase di guida) mentre, sul lato passeggero, il supporto sgradevole di questa console lo rende ancora di più complicato. Alla fine di questa console centrale, sotto la dashboard, troviamo altre due porte a coppa accessibili come archiviazione e caricabatterie (opzionale).

Abitabilità laterale, sia i passeggeri prima che quelli che possono evitare il luogo del mezzo troveranno un posto sufficiente.

Infotainment

Diciamolo senza alcuna suspense, su questo punto siamo delusi. BMW ha sempre prestato particolare attenzione all’ergonomia di questi modelli. Sfortunatamente, Ix1 sembra padroneggiare male la sua digitalizzazione.

In apparenza, i due schermi che compongono il display curvo sono belli offrendo una buona qualità del display, bellissimi contrasti e una definizione ad alta end. Di fronte al conducente, la strumentazione di 10,25 pollici non mostra tutte le informazioni che si potrebbero desiderare. Inoltre, non è intuitivo passare da un display all’altro, né selezionare informazioni che vogliamo vedere apparire. Ha, almeno, il merito di visualizzare la navigazione.

Lo schermo centrale, da parte sua, ha una bellissima lastra da 10,7 pollici sotto il sistema operativo BMW IDRIVE.0 (Aggiorna presto in BMW OS 9.0), proprio come qualitativo e non anomenico. Quest’ultimo viene utilizzato per troppa funzione per sbarazzarsi dei brufoli in cabina. Tuttavia ce ne sono alcuni sulla console centrale e dobbiamo destreggiarci, a volte, tra loro e lo schermo stesso, ad esempio per cambiare le modalità di guida. È quindi necessario premere il pulsante di collegamento sulla console centrale, quindi scegliere la modalità sullo schermo e quindi trovare il pulsante di ritorno. Fortunatamente, BMW posizionata sul bordo sinistro dello schermo. Tuttavia, questa finestra delle modalità dovrebbe essere sbiadita da sola una volta selezionato lo stile di guida.

Un altro motivo di fastidio, lo schermo centrale in modalità di navigazione non visualizza la direzione dell’uscita successiva, per questo è necessario fare riferimento alla schermata della strumentazione, non ha senso. Infine, troviamo 2 porte USB-C nella parte anteriore, non molto accessibili dal passeggero e 2 nella parte posteriore al nostro livello di finitura.

Aiuto di guida

La BMW IX1 è un piccolo SUV in grado di rimorchiare 1200 kg e, per aiutarci, è dotata dell’assistente del trailer, sempre pratico. Allo stesso modo, riceve l’assistenza al parcheggio anteriore e posteriore e la funzionalità di assistenza all’inversione che riproduce, al contrario, gli ultimi 50 metri. Pratico per uscire da una situazione delicata.

Per il resto, di serie, IX1 è soddisfatto di un limitatore di velocità/marcia non potrebbe essere più classico e persino accadere dalla rabbia cieca, qualunque sia il livello di finitura. È necessario passare attraverso le opzioni e selezionare almeno l’Assist Plus (850 euro) per ottenere il regolatore adattivo e l’assistente per mantenere la traccia.

The Drive Assist Pro (2.000 euro) porta il pilota semi-automatico. Questo è efficace senza fare più miracoli che concorrenza. Ci colloca al centro della pista (scusate i motociclisti !) e non anticipa davvero le curve strette. Cosa rende un livello autonomo di livello 2.

Pianificatore del percorso

Difficile in questi giorni vendere un elettrico senza un pianificatore itinerario. Ci sono certamente ABRP (un planner per il percorso migliore) o applicazioni di terze parti di chargemap, ma un nativo nel veicolo che porta tutto in tempo reale, è molto più comodo.

E su questo punto, la BMW IX1 è attrezzata come standard, grazie al suo sistema operativo BMW IDRIVE 8.0, un pianificatore perfettamente operativo ed efficiente. Come quello trovato nella limousine i7, è possibile definire il SoC all’arrivo su terminali tra il 5 e il 25 % e l’arrivo finale tra il 5 e il 50 %.

Il pianificatore può quindi offrire percorsi alternativi ottimizzati per la ricarica e, soprattutto, visualizza tutte le informazioni utili: la distanza rimanente di ciascun terminale durante il viaggio, il tempo di arrivo stimato, la percentuale della batteria rimanente, il tempo richiesto, il raggiungimento e infine la fine della fine il carico stimato.

Condotta

La BMW IX1 ha 2 motori elettrici rigorosamente identici di 140 kW (190 CV), uno su ciascun asse, abbastanza da fornirgli la potenza combinata comoda di 313 CV e 494 nm e questo, anche se prendiamo in considerazione il peso delusibile di 2.010 kg, nella migliore delle ipotesi. Questo lo autorizza bellissime accelerazioni (da 0 a 100 km/h in 5,6 secondi) e in gran parte sufficienti in tutte le situazioni.

Tuttavia, per il sorpasso davvero espresso, sarà necessario tirare la tavolozza dietro il lato sinistro del volante per sfruttare la modalità Boost che consente la piena potenza per 10 secondi. Ripetibile a quasi invidia, tutto in un gradito silenzio. Siamo lontani dall’eccellenza dell’i7 in materia, ma la BMW è tra i bravi studenti.

Il peso è il nemico e l’auto elettrica compensa un baricentro basso. Tuttavia, la fisica non ci ricorda ancora l’ordine. Ix1, tuttavia, è sorprendentemente molto buono pur essendo meno agile dei suoi fratelli termici. La direzione è tuttavia inutilmente pesante e francamente artificiale, d’altra parte è precisa, proprio come l’asse anteriore stesso fintanto che non è eccessivo.

La buona notizia, per aiutare l’IX1 a mantenersi, proviene da alcuni rinforzi e una barra anti-apprendimento nella parte anteriore. Allo stesso modo, lo smorzamento è stato fermo, ma in particolare beneficia della sospensione adattativa seriale. Questo si adatta alla nostra guida per preservare il più possibile di comfort senza degradare la gestione. Funziona, ma il SUV compatto trova i suoi limiti diventando rompendo la più grande rugosità.

Sul lato della frenata, il pedale richiederà un tempo di adattamento infernale. È un attacco particolarmente fermo e non sempre facile da dose. È abbastanza confuso e anche dopo diverse centinaia di chilometri non l’abbiamo davvero fatto.

La frenata rigenerativa è regolabile su più livelli ma richiede di passare attraverso lo schermo centrale attraverso diversi sottomeni, fastidioso ! Per impostazione predefinita (tranne il profilo di guida salvato), è adattato. Ma questa modalità, sebbene tenga conto della topografia, dei veicoli precedenti e del sistema di navigazione non ci ha completamente soddisfatto. Flessibili nelle sue reazioni generali, queste non sono regolari. A volte rallenterà per una fermata e altre volte no, per esempio.

Basti dire che abbiamo scelto di sbarazzarci e operoso per la frenata rigenerativa più bassa possibile per usare il metodo classico, frenando con il pedale sinistro. Ci sarebbe piaciuto le palette di guida per gestire i diversi livelli di potenza. È possibile solo una scelta tramite il selettore di velocità sulla console centrale, una modalità freno, molto forte e la modalità scelta sullo schermo. La modalità freno ti consente di goderti la famosa guida a un pedale, andando alla fermata.

Autonomia, batteria e ricarica

Con la sua utile capacità di 67,4 kWh, l’IX1 annuncia fino a 440 km di autonomia in WLTP misto. Il consumo minimo è annunciato a 17,2 kWh / 100 km, tenendo conto delle perdite di energia durante la ricarica sull’alternare corrente.

In effetti, sarà molto complicato giudicare il consumo durante il nostro test. Nonostante un piede molto leggero, un primo percorso extra-urbano (senza un’autostrada) di quasi 180 km ci ha guadagnato una media delirante di 21 kWh / 100 km. Va detto che la temperatura era leggermente inferiore a 0 ° C. Un corso di 140 km, sembra più accomodante, ma ancora in un extra-urbano senza un’autostrada, con una guida molto simile, ci ha dato un buon 16,6 kWh per 100 km. Se otteniamo una media di base e necessariamente non riserica, ci porta in media a 18,8, il che rimane corretto. Su un’autostrada, contano facilmente 22 kWh in media, e quindi meno di 300 km di autonomia dal 100 allo 0 % e anche solo 200 km dall’80 al 10 %.

Per ricaricare dal 10 all’80 %, devi aspettare 29 minuti, nel migliore dei casi, su un terminale che offre almeno 130 kW del caricabatterie DC in Du Dubod. In teoria, questo può recuperare 120 km in 10 minuti.

Sul lato della ricarica CA in corrente alternata, è di 11 kW di serie, ma è possibile optare per un caricabatterie da 22 kW. Su una classica wallbox in 7,4 kW il carico da 0 a 100 % per la sua parte 9:45. In 11 kW saranno le 6:30 e le 3:45 in 22 kW.

Prezzo, concorrenza e disponibilità

La BMW IX1 non è strettamente economica con il suo primo prezzo a 57.150 euro. Tuttavia, presenta a questo prezzo una buona finitura e ha già il parco assistenza di serie e il display curvo o le luci a LED.

Per 2.450 euro, il SUV riceve il rivestimento in pelle Sensatec, cerchi da 18 pollici e il cruscotto di lusso sopra. Infine, sarà necessario pagare un minimo di 61.050 euro per offrire la finitura M Sport che porta il kit M Sport, il rivestimento misto in pelle e Alcantara, i sedili avanzati o la sospensione selectDrive. È quindi facile aumentare il conto a 70.000 euro tramite il gioco delle opzioni. In ogni caso, sei automaticamente escluso dal bonus ecologico acquistando un IX1.

Di fronte a lui, il SUV bavarese troverà la Mercedes EQA che offre una gamma di 529 km. L’EQA equivalente è il 350 4Matic che ha un po ‘meno di potenza (292 CV), prestazioni un po’ meno e un peso più elevato per almeno 64.700 euro con un intervallo di 431 km. L’Audi Q4 E-Tron, da parte sua, ha 77 kWh e 299 CV per prestazioni più basse e un prezzo che inizia a 73.400 euro per l’e-tron 50 simile in potenza e attrezzatura, ma che annuncia l’autonomia superiore superiore (497 km). Possiamo ancora contare la Lexus UX 300th e la sua piccola batteria di 54,3 kWh con un’autonomia deludente o la ricarica Volvo XC40 di 252 CV e i suoi 515 km di autonomia per 46.990 euro, ammissibili al bonus ecologico.

E, naturalmente, non possiamo finire questa panoramica senza citare la Tesla Model Y, con il suo recente calo dei prezzi. Disponibile da 46.990 euro esclusi il bonus ecologico e i suoi 455 km di autonomia. La versione di grande autonomia inizia a 53.990 euro per un’autonomia di 565 km.