Mazda MX-30 E-SKYACTIV R-EV: una versione ibrida ricaricabile per correggere il suo più grande difetto

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Mazda MX30 R-EV: il suo motore rotante è una buona idea per un ibrido ricaricabile ?

Esistono diversi modi per vedere l’auto elettrica. Il primo, e di gran lunga il più semplice, è ricaricare la batteria con una fonte di alimentazione esterna. Questo è il principio stesso dell’elettricità come lo conosciamo. Ma i produttori hanno rapidamente immaginato un’altra soluzione più filosofica con l’estensione dell’autonomia. Questo sistema è caratterizzato dalla presenza di un motore termico che funge da generatore di energia e alimenta la batteria in tempo reale. In tutti i casi (tranne gli hacker come nel caso dell’Opel Ampera), il motore di calore non è collegato alle ruote e solo la macchina elettrica fa avanzare l’auto. Tuttavia, il nome di questa tecnologia può essere fuorviante. Perché anche se l’auto avanza esclusivamente l’elettricità, non è più un veicolo elettrico agli occhi dell’amministrazione e cambia nel segmento ibrido. Il che è perfettamente coerente con il vero nome tecnico di questa tecnologia, noto come serie ibrida.

Il più delle volte, viene utilizzato un meccanico modesto per generare elettricità. Questo deve essere il più economico possibile, inevitabilmente, e il suo livello di potere non ha davvero importanza per il conducente poiché il motore non comporta le ruote. La BMW I3 Rex ha imbarcato un 650 cc dal produttore di scooter Kymco. La nota elettronica, la prima a utilizzare questa tecnologia a Nissan, si basava su un atmosferico da 3 cilindri da 1,2 L. Lontano dal nuovo motore Turbo con tasso di compressione variabile (codice KR15) della potenza elettronica Nissan Qashqai e X-Trail e che occupa il posto sotto il cofano a causa delle sue tecnologie.

D’ora in poi, questo ramo esotico nel segmento dei veicoli ibridi ha un nuovo membro: Mazda MX-30 R-EV. L’opportunità per l’azienda Hiroshima di riconnettersi con la vecchia conoscenza che è il famoso motore rotante. Compatto, semplice, potente e privo di vibrazioni, ha tutto il generatore termico ideale su carta. Resta il fatto che se tecnicamente seduce, non sembra rivoluzionare il sistema, che ha già provato alcuni tentativi come l’Audi A1 E-Tron del 2010, ad esempio, anche con un motore rotante.

Un nuovo rotante 8C per Mazda MX-30 R-EV

L’operazione è nelle linee principali: il motore di calore provoca un generatore che produce la corrente per ricaricare la batteria, quest’ultima fornendo così la macchina elettrica collegata meccanicamente alle ruote anteriori. Il motore termico è quindi la parte del sistema che ci interessa oggi. Rispondendo al nome del codice 8c, è un rotore mono di uno spostamento di 830 cm3 che è stato completamente ridisegnato. Il rotore ha un raggio di 120 mm e uno spessore di 76 mm. I segmenti mostrano uno spessore di 2,5 mm per migliorare la loro longevità e affidabilità generale. Sempre a livello di costruzione, il blocco di alluminio consente al motore di rivendicare 15 kg in meno rispetto alla renisi birotoria della Mazda RX-8.

Come tutti i rotanti, questo motore è molto compatto e quindi non occupa molto spazio sotto il cofano dell’MX-30. Era così collegato al generatore e alla macchina elettrica per formare un singolo blocco di 84 cm di larghezza. Cosa salvo dal luogo sotto il cofano del SUV secondo il produttore. Ma è bene ricordare che il vano motore non ha davvero imposto una sfida tecnica molto grande: l’MX-30 è disponibile anche in Giappone con un motore di calore SkyActiv-G molto più imponente.

Il produttore specifica che le pareti delle stanze sono state oggetto di un trattamento della superficie plasmatica per ridurre l’attrito interno. A ciò si aggiunge un’iniezione diretta (una prima per un rotatorio seriale) e un sistema di ricircolo del gas per migliorare l’efficienza, controllare il consumo e ridurre le emissioni. Infine, il tasso di compressione di 11,9: 1 è un po ‘più alto rispetto ai motori comuni (l’efficienza è privilegiata a spese del potere), ma non raggiunge il rapporto tra il sistema elettronico (fino a “a 14: 1).

Con 74 CV a 4.700 giri / min per 116 Nm di coppia a 4.000 giri / min, il motore di calore mostra valori modesti. Come al solito con questo motore a pistoni rotanti, la coppia non fa prendere dal panico i contatori. Ma dovrebbe essere disponibile prima che con un motore tradizionale. Ciò dovrebbe essere sufficiente per le missioni richieste, soprattutto perché questo blocco ha anche il vantaggio di presentare una migliore resa e diete di rotazione più ottimali. A seconda del produttore, può girare tra 2.450 e 4.500 giri / min. Un desiderio di creare una migliore correlazione tra la velocità del motore e il ritmo della guida.

Una batteria PHEV CX-60

Come puoi vedere, questo motore ha quindi un ruolo del generatore nell’alimentazione della batteria di trazione. Questo va da 35,5 kWh alla versione elettrica al 100 % a 17,8 kWh. Un’unità molto più generosa di quella di 1,9 kWh utilizzata dal sistema elettronico. Soprattutto, quello di Mazda è ricaricabile alternando la corrente (11 kW) o in corrente continua (35 kW). Abbastanza da riempire in quasi 50 o 25 minuti rispettivamente. Mazda non ha specificato l’origine esatta della batteria, ma non è l’unità del MX-30 EV Calpata di alcune celle. Le sue dimensioni dovevano essere riviste per fare spazio al serbatoio da 50 litri. Potrebbe probabilmente essere una versione reognata della batteria PHEV Mazda CX-60: la capacità totale di 17,8 kWh e la tensione di 355 V è strettamente identica. Il che significa che la capacità totale delle celle è 50 AH.

Questa batteria, di cui non conosciamo la potenza di uscita, quindi alimenta una macchina elettrica con una potenza massima da 170 CV (125 kW) per 260 Nm di coppia. Essendo in contatto diretto sulle ruote anteriori, sono i suoi valori che compaiono sul foglio tecnico. Tuttavia, ciò non significa che la batteria possa alimentare la macchina a piena potenza. C’è sicuramente un fossato che il motore rotante dovrà riempire. Questo sarà il caso in modalità di guida normale, in cui prenderà automaticamente. Secondo la domanda di potenza, può fornire direttamente la macchina elettrica tramite il generatore. Nella modalità EV le prestazioni dovrebbero essere inferiori. Infine, in modalità di ricarica, il blocco 8C si occuperà di ricaricare la batteria. Una assurdità in un veicolo ibrido ricaricabile, tanto più equipaggiato con un sistema di carico rapido.

Consumo che promette di essere molto alto

Tutto ciò ha quindi un solo obiettivo: offrire ancora più autonomia alla Mazda MX-30 (che è gravemente carente in una versione elettrica) mentre si controlla al meglio il consumo. Sul lato della pura autonomia elettrica, Mazda annuncia un valore misto di 85 km. Combinando le due fonti energetiche, il SUV rivendica in totale 600 km di autonomia. Non abbiamo ancora i dettagli dell’operazione ibrida, ma sembra chiaramente che le autonomie elettriche e termiche siano state aggiunte. Un rapido calcolo senza graffiare troppo la testa indica un consumo di 9,7 L/100 km. O 8,3 l/100 se prendiamo stupidamente tutta l’autonomia in conto. In breve, il consumo dovrebbe oscillare in queste acque. Ma sicuramente di più con una batteria sulla base di carico disponibile !

Questo è cosa aspettarsi usando il SUV in modalità normale. Tuttavia, ricordiamo che il consumo si spumerebbe fittizio con la gestione del carico della batteria. Come per l’ex sistema PSA, è possibile raggiungere valori di consumo molto interessanti, ma solo per pochi chilometri. Oltre, la batteria è vuota e il conducente rotola con gli scenari peggiori. E coloro che già immaginano che sarà sempre possibile fare rifornimento rapido dovrebbe pensare in particolare se non dovrebbero scegliere un’elettricità ..

Solo la frequenza degli sviluppi elettrici abbasserà quindi la media con questo PHEV, come al solito. In ogni caso, per raggiungere il valore WLTP di 1,0 L/100 km (21 g/km di CO2), sarà necessario guidare quasi il 90 % delle volte in modalità elettrica secondo i nostri calcoli. In altre parole: sarà necessario navigare da solo 900 km oltre 1.000 km nella potenza della macchina elettrica … non emetteremo conclusioni affrettate poiché tutti gli usi sono in natura, ma il rapporto sembra difficile da raggiungere nella realtà.

Infine, i più precisi ricorderà che se i livelli di emissione di CO2 e NOX sono simili a quelli di un motore di calore convenzionale, i idrocarburi svelati (HC) sono molto più importanti. Tuttavia, gli studi affermano che nel caso di un’applicazione di serie ibride come qui, l’HC non sarebbe “Non così alto”. Una vaga conclusione per i dati difficili da verificare senza strumenti di misurazione molto specifici.

Il generatore ideale su carta, un po ‘meno per l’uso

La Mazda MX-30 R-EV non è quindi più un veicolo elettrico in quanto la brochure vorrebbe passare. Non è altro che un SUV ibrido ricaricabile con una catena di trazione esotica in cui solo la macchina elettrica guida le ruote. Questo è tuttavia uno dei vantaggi dell’architettura della serie ibrida: l’istantaneità della macchina offre un piacere di guida simile a quello di un elettrico. Resta da fare per dimenticare la presenza del motore termico nel miglior modo possibile. Ed è quello che il motore rotante vuole fare. Naturalmente libero da vibrazioni, compatto e luce, ha quindi la forma del generatore perfetto per questa applicazione. E queste caratteristiche lì, le ha.

Ma lottano per mostrare benefici reali in termini assoluti. Le sue dimensioni non beneficiano realmente dall’abitabilità (non emette uno spazio di archiviazione sotto il cofano) e il suo peso controllato, una garanzia di una migliore autonomia sulla carta, sembra non avere alcun effetto: con un totale di 1.780 kg, il SUV è 130 kg più pesanti rispetto al modello elettrico al 100 % e 320 kg rispetto alla versione termica giapponese ! Volersi risparmiare peso con la tecnologia meccanica deve essere enfatizzato. Ma non deve essere l’albero che nasconde la foresta. Peccato, perché con una massa totale di 71 kg, è più leggero della Nissan KR15 e dei suoi 125 kg sulla scala.

Per lui, ha solo la mancanza di vibrazioni. Ma gli ingegneri di Hiroshima hanno già dimostrato che il motore termico troppo complesso del sistema elettronico basato su specifici silenziosi può anche rimuovere efficacemente le vibrazioni nella struttura. Sarà quindi necessario metterlo alla prova della strada per fare il punto del suo consumo reale che, secondo le nostre proiezioni teoriche, promettono di essere molto più elevate di quelle della concorrenza. Inoltre, l’uso del cliente consentirà di eseguire il punto dei progressi tecnici di questo motore a pistone rotante, tristemente considerato in passato per la longevità delle articolazioni del rotore e per il suo consumo di olio congenito, che avrebbe dovuto essere il soggetto una linea separata nei fogli tecnici in quanto ha dimostrato di essere importante.

Ricordiamo che Mazda MX-30 R-EV viene visualizzato da € 38.250 nella finitura della linea privilegiata. La Special Edition R Edition R sale a 45.450 €. Il Kia Niro Phev, il suo concorrente diretto, mostra una griglia di € 39.140 a € 43.940, con un consumo molto più ragionevole quando si tratta di fare lunghi viaggi a bordo.

Mazda MX-30 E-SKYACTIV R-EV: una versione ibrida ricaricabile per correggere il suo più grande difetto

Lanciato nel 2020 come primo modello MAZDA elettrico al 100%, MX-30 adotta una nuova variante, questa volta ibrido ricaricabile grazie a un motore rotante utilizzato come generatore di generatore.

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85 km di autonomia elettrica completata da un serbatoio di carburante da 50 litri

Questo motore rotante da 830 cc con rotore semplice è molto compatto e sviluppa 74 CV. Viene sotto il cappuccio anteriore accanto all’elettromotore raffreddato da olio di 125 kW (170 CV) e 260 Nm di coppia. Questo è più di quello della MX-30 elettrica, che sviluppa 107 kW (145 CV). La capacità della batteria è tuttavia meno importante con 17,8 kWh, che rimane sufficiente per offrire 85 km di autonomia elettrica secondo le specifiche Mazda. Il motore elettrico è l’unico usato per spostare MX-30, trattenuto a 140 km/h. Se il SUV giapponese è collegato ogni sera, può essere utilizzato quotidianamente senza un calo di benzina secondo il marchio. Il carico passa da 1h30 a una presa in fase singola di 7,2 kW a 25 minuti su un terminale rapido di 36 kW o più.
E grazie al serbatoio della benzina da 50 litri, più ragioni per aver paura della rottura o per fare salti dei mercati delle pulci terminali a distanze più lunghe. Se necessario, durante la vacanza a più di 100 km, ad esempio o in caso di accelerazione franca, il motore rotante genera energia per alimentare la batteria e il motore elettrico. Per ridurne il consumo, il motore rotante può contare su un peso ridotto di 15 kg grazie all’uso di alluminio sul basamento del motore, un sistema di iniezione diretta più efficiente e un sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR).

Marketing in primavera

Presentato in occasione del salone di Bruxelles, questa variante ibrida ricaricabile potrebbe ripristinare un secondo respiro a MX-30. Viene offerto da € 38.250 nella finitura del Signore, o € 39.250 esclusivi. La finitura Makoto viene visualizzata a € 41.350. Infine, una Special Series Edition R Edition R è offerta esclusivamente per MX-30 PHEV, con badge specifici, una livrea nera e bordeautica e una chiave rielaborata. Il suo prezzo ? 45.450 €.
Foto: DR
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